近年來，海運(yùn)在貨物運(yùn)輸上起著至關(guān)重要的作用。但現(xiàn)在運(yùn)費(fèi)卻達(dá)到歷史最高價，尤其是中美地區(qū)，航運(yùn)費(fèi)的價格上漲了10倍，中企跑一趟的運(yùn)費(fèi)都能買一艘船。不僅如此，我國現(xiàn)在還面臨著集裝箱嚴(yán)重缺少的情況，這是怎么造成的呢？

中美航運(yùn)費(fèi)暴漲10倍

海運(yùn)價格低，容量大，一直都是運(yùn)輸貨物的首選方式。近幾年，中美航運(yùn)的價格波動比較大，讓海運(yùn)的成本逐漸增多。其中，可能會受到天氣、市場等多方面的影響。單以上海到美西航的航線來看，它在2012到2019年，起伏就能達(dá)到101%。

在2019年12月時，這條航線的運(yùn)費(fèi)是1342美元，比2018年上漲了28.7%。而從中國到美東航的運(yùn)費(fèi)是2451美元，比2018年增長了18.2%。除了受到天氣等因素的影響之外，集裝箱對航運(yùn)費(fèi)的影響也很大。

從數(shù)據(jù)來看，2020年7月，我國到美西的集裝箱運(yùn)費(fèi)在2464美元，比2019年增長了76%。到美東的價格也達(dá)到了3174美元，比 2019年增加了22%。價格的大幅度波動，將不利于航運(yùn)的發(fā)展。而且，現(xiàn)在價格還在持續(xù)上升。

而現(xiàn)在，中美航線的運(yùn)價已經(jīng)超過20000美元。而在8月初的時候，運(yùn)費(fèi)才在10000美元左右。要知道，在2020年，中國寧波到美國的航運(yùn)費(fèi)才僅有1000美元。

中企跑一趟能買一艘船

這樣上漲的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)達(dá)到什么地步了呢？據(jù)了解，部分中國的企業(yè)運(yùn)輸一次貨物的運(yùn)費(fèi)都能買一艘船了。在2020年，中國對美國的出口額達(dá)到了3.1萬億人民幣，收入大于支出的差額超過了2萬億。在2021年時，對美國的出口量再度刷新，達(dá)到了1.64萬億，差額超出1萬億。

隨著大量貨物進(jìn)行輸送，運(yùn)費(fèi)的價格也是逐漸增高。而運(yùn)費(fèi)的暴漲，讓出口公司苦叫連連。然而在這其中，最受益的就是海運(yùn)公司。從數(shù)據(jù)來看，中遠(yuǎn)?？卦?021年總收入達(dá)到了1392億元，比2020年上漲了88%。稅后利潤達(dá)到371億元，比2020年增長了31倍。不僅如此，該公司的股價1年增長了10倍。

航海業(yè)的高漲讓造船業(yè)也得以發(fā)展。據(jù)了解，2021年上半年世界的造船交付量達(dá)到了7497萬，比2020年上漲了222%，讓中國的三大造船業(yè)的市場份額在全球領(lǐng)先。在需求量大的情況下，它的造價也在逐漸上漲。

從新船價格指數(shù)來看，自2020年11開始，船價已經(jīng)連續(xù)9個月增長，在2021年8月初，達(dá)到了144.5，是10年來的最高值。航線運(yùn)費(fèi)的上漲雖然帶動了造船業(yè)的發(fā)展，但我國運(yùn)輸面臨的卻不只是運(yùn)費(fèi)的暴漲，還有集裝箱的短缺。

40%的集裝箱滯留美國

自從在2020年爆發(fā)了公共衛(wèi)生事件，全球的經(jīng)濟(jì)都受到了影響。有些的國家的情況還比較危急，尤其是美國。現(xiàn)在美國的多個行業(yè)發(fā)展都出現(xiàn)了下滑，許多工廠都被迫關(guān)閉，大量工人失業(yè)，讓美國進(jìn)出口都受到打擊。

而中國是在疫情中率先恢復(fù)的國家，所以各行業(yè)的發(fā)展都已經(jīng)走向正軌。不僅如此，中國還是少數(shù)能實(shí)現(xiàn)自給自足的國家，因此，我國在疫情時，仍然可以進(jìn)出口。但是現(xiàn)在中國在出口貨物上遇到了難題。

隨著中國向美國運(yùn)輸?shù)拇螖?shù)增加，留下的港口的箱子也越來越多。雖然美方現(xiàn)在需求量大，但能夠出口的貨物少，所以，只是我國單方面的進(jìn)行運(yùn)輸。據(jù)了解，現(xiàn)在在美國港口存放的集裝箱已經(jīng)占到了全球的40%。

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